Dudas y contradicciones han rodeado a los implicados en las fallas de la linea 12 del metro, a lo largo de los últimos seis meses, desde que 11 de las 20 estaciones de esa línea fueron cerradas para evitar poner en riesgo a más de 400 mil personas que a diario la usaban.
La única certeza es que la Línea 12 permanece cerrada parcialmente y esto ha provocado un gasto de más de 600 millones de pesos para solventar la demanda de transporte de la zona oriente y pagar los diagnósticos y mantenimiento de la misma.
El proyecto está mal diseñado, construido, operado y no se le dio el mantenimiento adecuado, según el informe que entregó la empresa francesa Systra, encargada de realizar el diagnóstico de las fallas en la línea.
En el problema hay varios actores involucrados: autoridades, las empresas constructoras (ICA, Carso y Alstom).
TODO ESTABA BIEN
Después del escándalo que provocó el cierre de las estaciones, la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) creó una comisión especial para investigar los problemas de la Línea 12.
Ante dicha comisión, comparecieron funcionarios implicados, como el ex director de Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, el ex director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Francisco Bojórquez, Joel Ortega quien ahora ocupa ese puesto y los representantes de las empresas, entre otros.
En cada comparecencia, las discusiones se enfrascaron en determinar a quién correspondía dar el mantenimiento a la llamada Línea Dorada, mismo que no se llevó a cabo y que en gran medida provocó el cierre de las 11 estaciones.
El consorcio constructor argumentó que cumplió con su responsabilidad de dar mantenimiento hasta donde correspondía a su contrato, mientras que el Metro dijo que la responsabilidad del mantenimiento era de las empresas.
Francisco Bojórquez afirmó que el desgaste ondulatorio en vías era previsible y se presenta de “manera normal” en todos los sistemas como el de la Línea Dorada, sin embargo, no ordenó un plan para evitarlo. A su vez, indicó que el desgaste se arreglaba con una “lija” que compraba en la “tlapalería de la esquina”.
Las empresas supervisoras de la obra civil y electromecánica, IPISA, LYTSA, IACSA e EINSA simplemente se deslindaron de las fallas ya que ellas sólo se encargaron de que el proyecto cumpliera con las normas nacionales e internacionales. Por realizar ese trabajo la ciudad les pagó 240 millones de pesos.
Durante las comparecencias, los representantes de CAF, encargada de construir los trenes, negaron que existiera incompatibilidad de los trenes con la vía y se argumentó que los trenes fueron hechos con las características solicitadas.
DESPUÉS TODO ESTABA MAL
Pese a los argumentos, el informe dado a conocer por la Secretaría de Obras y Servicios del DF (Sobse) señala diferentes tramos de responsabilidad.
El informe, elaborado por Systra, demostró que la Línea 12 del Metro tuvo fallas en la operación, diseño y mantenimiento en la vía y ruedas del tren, y planteó 32 acciones a ejecutar para su reapertura.
Las 32 acciones para rehabilitar la línea contradicen la tesis de la “lija” de Bojórquez.
Al señalar que hay incompatibilidad entre el riel y la rueda, que es más propia de un tren suburbano que de un metro, Systra también echó por tierra el argumento de CAF.
También al señalar errores en el mantenimiento, en el trazo de algunas curvas, entre otras cosas, la empresa francesa también dejó sin sustento los argumentos del consorcio constructor.
A seis meses del cierre de la Línea 12 aún no hay fecha para su reapertura, el gobierno capitalino ha sancionado a 33 funcionarios con multas millonarias e inhabilitaciones para trabajar en el servicio público.
Entre los sancionados se encuentra Enrique Horcasitas, ex director del Proyecto Metro; además de que aún hay 10 investigaciones pendientes, por lo que podría haber más inculpados.
Hasta la fecha, además del pago de pruebas para determinar las causas de las fallas, el gobierno ha gastado más de 100 millones de pesos en un servicio de transporte gratuito para transportar a los pasajeros en el tramo que está sin servicio.
LAS MAYORES CONTRADICCIONES
Varios de los argumentos que dieron los involucrados fueron echados abajo por el informe final de Systra.
La empresa CAF se deslindó de que existiera una incompatibilidad entre trenes y vías y que eso ocasionara el desgaste ondulatorio que mantiene cerradas 11 estaciones; hoy se sabe que ese fue el principal problema de la L12.
Pese a que Francisco Bojórquez dijo que el desgaste era norma y hasta previsible, tampoco explicó cómo es que no existía un plan a largo plazo para evitarlo o tratarlo.
