Mejorar la movilidad, reducir el tiempo de traslados
y los accidentes en la CDMX, son algunas metas de un
nuevo diseño urbano
ARTE: NURI R. MELGAREJO
Caminar, transitar en auto, patinar, andar en bici o silla de ruedas debería ser algo que los chilangos pudieran hacer sin impedimentos a su paso, pero la falta de señalización en cruces peligrosos, jardineras en medio de la calle, banquetas incompletas, estrechas o muy altas son obstáculos resultado del mal trazo de la ciudad. De ahí la importancia para los urbanistas y especialistas en movilidad de crear reglas que todos puedan entender.
“El paradigma de la movilidad está cambiando y se necesitan nuevos lineamientos para que, quienes diseñen calles, lo hagan sin seguir los manuales de carreteras que dicta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) porque hay criterios, como la velocidad, que no se necesitan en las zonas urbanas”, comenta Yazmín Viramontes, consultora en diseño de calles del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Las grandes urbes como la CDMX, donde transitan muchos usuarios en la vía pública
—peatones, ciclistas, automovilistas y discapacitados—, requieren los mismos criterios para el diseño y construcción de calles, banquetas, ciclovías, intersecciones, puentes y cruceros, ya que así se logra una movilidad más eficiente e incluyente, reducir los tiempos de traslado, tener paisajes amables y tramos más seguros.
Y eso está a punto de suceder. La Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano (Sedatu) en coordinación con el ITDP, otros organismos, la CDMX y grupos ciudadanos elaboran desde hace un año el Manual de Diseño Vial para Calles Mexicanas, que, una vez publicado en los próximos meses, servirá como complemento para que el gobierno local lance sus propias normas con los lineamientos federales, pero con las condiciones que requieren los chilangos.
LOS “BACHES”
En esta metrópoli, donde vivven casi nueve millones de habitantes y todos se vuelven peatones en algún momento del día, es necesario que existan banquetas adecuadas, y la recomendación, según estándares internacionales, es que estas tengan un ancho mínimo de 1.20 metros.
“Lo ideal es que dependa de la sección de banqueta y de la calle, es decir, una avenida de ocho carriles por sentido, con banquetas de 1.20 metros sería totalmente inaceptable y viceversa. No podríamos tener una banqueta muy amplia para pocos carriles”, comenta Xavier Treviño, especialista de Céntrico, organismo enfocado a la movilidad urbana.
El ancho de las banquetas es solo un ejemplo de lo que puede mejorar. También se requiere una guía para unificar los señalamientos viales o hasta los colores de estas indicaciones, es decir, un lenguaje que todos podamos entender.
Yazmín Viramontes explica, por ejemplo, que, en ciertas entidades, la cebra peatonal es amarilla y en la CDMX es blanca, una cuestión aparentemente sin importancia, pero que puede causar confusiones porque hay otros señalamientos sobre el asfalto con el mismo color, pero con otro significado. Lo mismo sucede con las ciclovías. Estas pueden ser compartidas con el carril de transporte público o únicamente para ciclistas y ambas tienen símbolos específicos que las distinguen.
“La recomendación es que se utilicen los mismos señalamientos en todas las ciudades para que las personas los reconozcan y puedan actuar de manera respetuosa y ordenada”, opina la especialista.
También es necesario contar con reglas sobre el diseño del equipamiento urbano: iluminación, basureros, paradas de autobuses, infraestructura subterránea, incluso el tipo de pavimento, el cual puede ser antiderrapante y de fácil acceso en las secciones que contemplen la movilidad de personas con capacidades diferentes.
“La Ciudad de México ha ido trabajando con su manual desde que se publicó la Ley de Movilidad y hemos publicado los primeros tomos que están expresados en la Guía de Infraestructura Ciclista, el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito y en el Manual de Accesibilidad. Y para nuestro manual final de calles, queda pendiente el tomo de diseño vial, que hablará sobre los diseños geométricos de la vialidad”, precisa Laura Ballesteros Mancilla, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad (Semovi).
LUZ VERDE A LAS REGLAS
El manual federal y el de la capital serán documentos técnicos con las recomendaciones y metodologías dirigidos a las administraciones, funcionarios, profesionales y estudiantes del espacio público.
“Estamos listos ya para sacar el manual completo de la CDMX. De hecho, con el manual federal, la ciudad ha sido de las principales ciudades en compartir su experiencia para que se puedan incluir muchas de las innovaciones que se han hecho en la última década”, comenta Laura Ballesteros.
La creación de los lineamientos es el primer paso para transitar por mejores calles. Ahora la meta será exigir, desde la participación ciudadana, que las autoridades logren que estos estándares se apliquen y se vuelvan obligatorios, ya que se trata de una propuesta y no una normatividad… aún.
En cifras:
- 100 mdp es el presupuesto del Fondo Público de Atención al Ciclista y al Peatón.
- 70% del presupuesto destinado a movilidad se invierte en infraestructura para autos.
- 2014 fue el año en el que se crea la Ley de Movilidad que exige priorizar al peatón antes que los vehículos.