Aunque el uso de la bicicleta es fomentado en la capital, no se han desarrollado las condiciones para mantener seguros a los usuarios. Expertos piden mejor infraestructura, aplicación de la ley y educación vial.
En los últimos dos años, en la Ciudad de México han muerto atropellados al menos 20 ciclistas. De ese total, cuatro fueron arrollados en calles con bajos límites de velocidad para los automovilistas, y los 16 restantes, en vialidades primarias y secundarias donde los límites de velocidad son de 70 y 40 kilómetros por hora, respectivamente.
De este segundo grupo, dos ciclistas murieron atropellados en ciclovías, mientras los otros 14 fueron alcanzados por vehículos automotores en zonas donde no había señalización ni algún tipo de protección, un hecho que señala la urgencia de que en la capital exista mejor infraestructura, advierten especialistas en movilidad.
En particular, explican los expertos, en primer lugar se necesitan carriles confinados para los usuarios de bicicletas, es decir, caminos en los que haya algún tipo de barrera física entre ciclistas y autos.
Miguel Ríos, analista senior de seguridad vial de la organización civil Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq), explica que la principal razón para construir carriles confinados es proteger a los ciclistas cuando los autos con los que comparten el espacio público circulan a velocidades del doble o más de la de un ciclista promedio (de 15 a 20 kilómetros por hora).
“La clave en un impacto es la velocidad: hay diferencias de fuerzas y de masas. Entre una diferencia de velocidad mayor, pues el impacto tiene repercusiones más graves”, dice el experto.
A la velocidad se suman otros factores de riesgo como la circulación de vehículos pesados. Esto se ve en Periférico Oriente, donde han ocurrido tres de las 20 muertes registradas entre 2014 y lo que va de 2015.
“Si hay camiones de carga y autobuses de pasajeros de mayor dimensión, amerita el confinamiento de esos corredores”, insiste Ríos.
“Un camión me enganchó”
A Gretta Hernández le tocó sufrir las consecuencias de la insuficiente seguridad vial de la ciudad. Hasta hace unos meses, aún no se podía sentar sobre sus talones sin que la rodilla izquierda comenzara a dolerle.
A ella la atropellaron el 15 de septiembre de 2014 sobre Reforma, frente al centro comercial Reforma 222, cuando circulaba en una Ecobici sobre una de las principales ciclovías de la capital. “La bicicleta aún no terminaba de cruzar la calle cuando se abrió un huequito [en el cruce de Havre y Reforma] y un camión de pinturas se cruzó y me enganchó”, recuerda.
La mujer fue a dar al suelo con todo y bicicleta y el conductor no se detuvo, hasta que un policía lo alcanzó y lo hizo responsabilizarse por el accidente.
“El tipo no quería reconocer que me había atropellado y de ‘pinche vieja loca’ no me bajó, pero llamó a su seguro, que me pagó las consultas en una clínica en Tasqueña”, explica Gretta, a quien le tomó ocho meses empezar a sanar.
¿Recetas para la seguridad vial?
Para los expertos en movilidad, casos como el de Gretta ejemplifican que, para conseguir que los ciclistas rueden seguros, no basta construir infraestructura —puesto que incluso en carriles confinados llegan a suceder accidentes—, sino que también se requiere una firme aplicación del reglamento de tránsito y reforzar la educación vial.
“Si no contamos con las tres variantes, infraestructura, aplicación de la ley y el tema de la cultura, no vamos a contar con una movilidad ordenada”, dice Saúl Alveano, gerente de Seguridad Vial de CTS Embarq.
Areli Carreón, de Bicitekas, coincide en que, además de exigir carriles confinados, es necesario tomar otras medidas, como disminuir la velocidad de las vialidades —lo que ocurrirá con el nuevo reglamento de tránsito— y generar conciencia entre los usuarios para que respeten los espacios definidos para cada vehículo.
“No hay recetas absolutas de éxito y seguridad. La seguridad la hace la combinación de diferentes factores. Se requiere la infraestructura, pero no puede omitirse la necesidad de que se respeten las limitaciones a la velocidad”, dice.
Tan sólo el mes pasado, Bicitekas registró 22 ciclistas atropellados en el DF. Para esta y otras agrupaciones, esta situación no sólo se mantendrá, sino que podría agravarse, en caso de que las fallas estructurales que ponen en riesgo a los usuarios de bicicletas no sean atendidas con rapidez.
En su último informe mundial sobre seguridad vial, de 2013, la OMS alerta sobre los problemas de promover una estrategia ciclista sin contar con las adecuaciones necesarias.
“Muchos países que intentan alentar la caminata y el ciclismo como alternativas viables al transporte motorizado no tienen implementadas políticas de infraestructura para asegurar que caminar y andar en bicicleta sean seguros, lo que incrementa potencialmente los riegos de accidentes de tránsito”, dice.
Para respetar
El reglamento de tránsito dice esto sobre los ciclistas:
- La norma que entrará en vigor hace explícita la prioridad de los ciclistas sobre los autos. Los ciclistas podrán pasarse la luz roja, siempre y cuando no se topen con peatones ni con autos que tengan la luz verde.
- Los ciclistas podrán ocupar un carril completo si en una vialidad no hay ciclovía, tendrán que señalar con las manos cuando vayan a incorporarse a otra calle y sólo podrán circular entre carriles si el tránsito está detenido.
Poco espacio para rodar
El GDF tiene más de 10 años impulsando la movilidad en bicicleta, a través de acciones como el programa de bicicletas públicas Ecobici —que está en expansión— y de la construcción de ciclovías. La capital tiene poco más de 130 kilómetros de estos caminos. Sin embargo, dicha extensión representa apenas 1.3% de los 10 mil kilómetros de vialidades que existen en el DF. Especialistas en el tema consideran que esto demuestra que la urbe aún no es lo suficientemente amigable para quienes se transportan en dos ruedas.
