Tuvieron que pasar décadas para que cuatro estudiantes de doctorado en matemáticas enseñaran a los capitalinos a entrar al Metro.

ARTE: EUGENIO CRISTO

En un principio todo mundo hizo caso de las líneas en el piso de la estación del Metro Balderas que indicaban dónde habría que esperar la llegada del tren sin estorbarle la salida a nadie.

Tan sorprendente fue la imagen de la gente formada que se volvió viral en redes sociales y, tras una semana, las filas se han descompuesto un poco, pero funcionan.

Después de varios años de empujones en el Metro, dos estudiantes de doctorado en Matemáticas, un especialista en sistemas computacionales de la UNAM y una diseñadora idearon un diagrama para enseñarle a los capitalinos cómo usar el Metro.

Gustavo Carreón, Jorge Zacatecatl, Carlos Gershenson y Tania Pérez, pusieron en marcha el proyecto en el que usaron modelos hechos por computadora para reorganizar a quienes se mueven por la estación.

Una explicación científica

La idea de su propuesta se basa en el manejo de “flujos” —en este caso de gente— que en el Metro de la ciudad son dos muy evidentes: de entrada y de salida. El problema ocurre cuando estos flujos se encuentra y se bloquean el uno al otro, sostiene Gustavo Carreón, aspirante a doctor Matemáticas por la UNAM.

La tarea de los matemáticos fue evitar que esos flujos de bloquearan y canalizarlos para que circulen sin interrupción.

De esta manera pusieron en marcha, desde la semana pasada, el piloto de este proyecto llamado “Ascenso y descenso eficiente en vagones del Metro” y que fue ganador del premio a la Innovación Tecnológica Ing. Juan Manuel Ramírez 2014.

La idea ha causado tanto revuelo, que especialistas en transporte público como Víctor Alvarado, de la organización El Poder del Consumidor, sostienen que el proyecto ha demostrado su funcionalidad y debería implementarse en las estaciones más saturadas como Pino Suárez, Pantitlán, San Lázaro e Insurgentes.

 “Es un modelo que a largo plazo debe aplicarse por completo en el Sistema para optimizar el funcionamiento de todas las líneas en todo su recorrido”, dice.

Ahorrando tiempo

El proyecto piloto consta de líneas de vinil pegadas en el andén que señalan dos zonas de espera en los costados de las puertas y una salida para quienes bajan del vagón.

Lo ideal es que cuando llegue el tren y las puertas se abran se creen tres flujos que agilicen el ascenso y descenso, eviten el bloqueo de puertas y con ello las pérdidas de segundos que al término del recorrido se convierten en retrasos de minutos.

“De manera regular las puertas se abren entre 15 y 20 segundos, pero en horas pico se pierden otros segundos porque las personas se aglomeran en las puertas, insisten en entrar y bloquean los accesos. Si sumamos todos esos periodos en un viaje y se multiplica por la cantidad de trenes que están en servicio, tenemos incluso minutos que se perdieron por retrasos”, explica Gustavo Carreón, titular del proyecto.

Antes de implementar el proyecto, tardaron dos años en analizar grabaciones para conocer el comportamiento de los usuarios. Incluso, ahora que está en marcha, se sigue video grabando, entre 6:00 y 10:00 h, a los usuarios para documentar cómo reaccionan a la propuesta.

Con estas observaciones se podrá saber con exactitud cuánto tiempo más se puede ahorrar si el ascenso y descenso se hace de manera ordenada.

En esta etapa piloto se invirtieron alrededor de 20 mil pesos y Tania Pérez fue la diseñadora de los materiales que se utilizaron en la estación Balderas.

Funcionamiento incierto

Una semana después de que se puso en marcha el piloto hay usuarios que aún se resisten a abordar el tren de forma ordenada. En diversos recorridos hechos por Máspormás se encontró gente que no acepta recorrerse ni respeta la señalización propuesta por los estudiantes de la UNAM.

“Todavía hay gente que aunque se le diga que se recorra no lo hace, pero en la mayoría de los casos hay aceptación, incluso nos sorprendió que el primer día de aplicación la gente hiciera filas, nosotros pensamos en cúmulos pero formarse es más efectivo”, dice Gustavo Carreón.

Especialistas ajenos a la investigación coincidieron en que la medida experimental debe aplicarse en todo el Sistema de Transporte Colectivo Metro, para mejorar las condiciones del servicio.

“Es una buena alternativa, pero debe ir acompañada de un mecanismo que aliente al usuario a generar un control al interior de la estación. Ya tenemos un mecanismo externo, ahora se necesita hacer conciencia en los usuarios que se tienen que recorrer y acomodarse para no entorpecer la circulación”, recomienda Víctor Alvarado, de El Poder del Consumidor.

El experto en transporte eficiente considera que la aplicación debe ser gradual y asemejó el proceso con la separación de los vagones para mujeres, que pasó de ser una prueba a un programa bien establecido.

“Se trata de un trabajo en fases, tanto para dar tiempo a la instalación como a que los usuarios se acostumbren”, dice.

En cifras:

• 2 semanas durará la prueba piloto de este proyecto para reoganizar el Metro.
• 2 años tardaron en hacer los cálculos necesarios para idear la estrategia.
• 4 estaciones, las más saturadas, serían susceptibles de aplicar la medida.