Quién decide dónde construir, cómo lo hace, cuánto destina. Te decimos cómo surgen estos caminos que cambian la cara de la CDMX.

Entre 2016 y 2017, la Ciudad de México tendrá al menos 54 kilómetros más de ciclovías, según lo dio a conocer la Secretaría del Medio Ambiente (Sedema) el pasado 8 de julio. Esta distancia comprende siete nuevos tramos de infraestructura ciclista que se construirán con un costo de 140 millones de pesos.

De acuerdo con el proyecto, estas nuevas ciclovías se dirigirán principalmente hacia el sur de la capital, en vialidades como avenida Revolución —hasta Ciudad Universitaria— y División del Norte. Sin embargo, esto ha generado críticas por parte de ciudadanos y expertos en movilidad, quienes consideran que otras zonas se están quedando en el olvido.

Mencionan como dos ejemplos el área de Pantitlán, en el oriente, y La Raza, en el norte. En los paraderos ahí ubicados, recientemente se construyeron biciestacionamientos para que los ciclistas puedan dejar ahí sus vehículos y abordar el Metro, aunque los especialistas advierten que en las vialidades que llevan a esos lugares no existen caminos seguros para bicicletas.

Pero, ¿quién define hacia dónde debe crecer la infraestructura ciclista y qué factores influyen en esas decisiones?

En este gobierno, la institución responsable del tema es la Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista de la Sedema, creada a partir de la extinta Coordinación de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, la cual operó durante la administración de Marcelo Ebrard (2006-2012).

Dicha coordinación era la encargada de ejecutar órdenes del Ejecutivo local y lineamientos del documento Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB), que fue elaborado en 2008 por expertos en arquitectura, urbanismo y geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

A la fecha, de acuerdo con fuentes oficiales y exfuncionarios consultados, la EMB todavía es la base de la política ciclista de la capital, aunque se le han hecho modificaciones para adaptarla a disposiciones dictadas por el gobierno actual, como el Programa Integral de Movilidad y el Programa General de Desarrollo Urbano.

De la idea a la realidad

La EMB define pasos progresivos para la construcción de ciclovías.

El primero es identificar las calles que potencialmente pueden ser destinadas para ubicar una ciclovía. Para ello, se analiza la concentración en nodos de empleo y población, así como las rutas preferidas por los usuarios de vía —conocidas como líneas de deseo— y el perfil de los usuarios de bicicleta actuales y potenciales.

Además, se recomienda revisar encuestas de movilidad ciclista, la encuesta origen-destino de los capitalinos y mapas que registren el número de bicicletas de la zona y el porcentaje de viajes por ese medio.

El segundo paso establece que, tras el análisis, en la construcción de una ciclovía se involucren otras secretarías, como Movilidad (Semovi), Desarrollo Ubrano (Seduvi) y Seguridad Pública (SSP), instituciones como el Metro y el Metrobús, ONG y vecinos.

Aquí se definen aspectos como el trazo y el presupuesto que se asignará. Para tener detalles de esto, Máspormás solicitó reiteradamente una entrevista con la Sedema, pero no obtuvo respuesta antes del cierre de edición. Uno de los datos públicos más recientes, de agosto de 2014, indica que la ciudad, hasta entonces, había invertido 90 millones de pesos de diversas fuentes en 50.95 kilómetros de ciclovías. A la fecha, en total hay 80 kilómetros de estos caminos.

El tercer paso consiste en definir quién construirá —el sector público o una empresa por medio de una licitación— y finalmente inician las obras.

El crecimiento

Según la EMB, donde más se usaba la bicicleta en 2008 era en Iztapalapa, Tláhuac y Xochimilco. Pero a ocho años de que se elaboró el documento, esas demarcaciones carecen de infraestructura ciclista y otros factores han influido en la decisión de dónde construirla, reconocen las autoridades.

Información proporcionada por la Sedema indica que, a partir de 2010 —con la construcción de la primera ciclovía modelo sobre Reforma y la instalación de estaciones de Ecobici—, el uso de la bicicleta tuvo un auge y esto llevó al gobierno a concentrar la edificación de ciclovías en el centro y el poniente, y de ahí hacia el sur.

Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), dice que el crecimiento de estos caminos tiene sentido en la medida de que busca completar una red en la que haya vías y polígonos de Ecobici, pero no se debe descuidar otras zonas. “Creo que [la expansión] no debe ser necesariamente hacia el sur. Hacia el oriente hay mucha necesidad de continuar y de conectar mucho esa zona hacia la zona central”, comenta.

Con él coinciden otros expertos, quienes llaman al gobierno a atender otras zonas y procurar que todas las ciclovías tengan elementos de seguridad básicos. Por ejemplo, tener un ancho de al menos dos metros para permitir el rebase, contar con intersecciones bien marcadas y estar confinadas o separadas de los vehículos automotores.

En cifras

• 7 nuevas ciclovías se construirán en la Ciudad de México entre 2016 y 2017, según la Sedema.
• 54.3 kilómetros recorrerán esos caminos, principalmente hacia la zona sur de la capital.
• 12.8 kilómetros tendrá la ciclovía más larga, en Doctor Vértiz; la de División del Norte tendrá 10.