A finales de marzo, la Semovi deberá publicar los lineamientos de operación de los scooters eléctricos que en la CDMX han dejado un muerto y varias personas accidentadas
Dos costillas rotas, dos meses de recuperación, un esguince en la mano y tres mil pesos entre curaciones y medicinas fue lo que le costó a Rodrigo Delgado haber caído en un bache en Polanco mientras circulaba en un scooter eléctrico.
Un mes antes había empezado a usarlos. Hacía menos tiempo que al caminar, evitaba el tráfico y no llegaba a trabajar sudado ni agotado como cuando usaba una bicicleta, hasta el 2 de enero que su patín se atoró y salió disparado.
El estudio Injuries Associated with Standing Electric Scooters Use, elaborado entre 2017 y 2018 por la Universidad de California, describe que las lesiones más comunes de entre 228 usuarios de scooters son las fracturas (31.7%), lesiones en la cabeza (40.2%) y heridas en tejidos blandos (27.7%). Además de que resultaron afectados 21 peatones, de los cuales 11 fueron golpeados por scooters en movimiento, cinco tropezaron con unidades mal estacionadas y cinco más se lastimaron al levantar un vehículo que no estaba en uso.
Rodrigo se unió a la estadística y reconoce que aunque fue un error no saber que las empresas dueñas de los scooters cuentan con un seguro en caso de accidente, ellas tampoco lo difunden, por lo que todos los gastos de atención y recuperación han corrido por su cuenta.
La lucha de los scooters
Los “patines del diablo” se sumaron a las bicicletas sin anclaje que llegaron en febrero de 2018 a la entonces delegación Miguel Hidalgo con un permiso similar al de un negocio ambulante. Para usarlos, la dinámica es sencilla: se necesita un teléfono inteligente, bajar las aplicaciones de las empresas permisionarias, ubicar un patín o bici, escanear el código QR y desplazarse. Una vez en el destino, se cierra el viaje desde la app y el vehículo se queda en la calle.
“Se trata de transportes de última milla”, dice Iván de la Lanza, gerente de Movilidad Activa del World Resources Institute (WRI), quien explica que son una alternativa sustentable para quienes deben trasladarse poco más de un kilómetro entre un transporte masivo y su destino.
El 14 de marzo de 2017, el Gobierno de la CDMX permitió la operación de tres empresas de bicis (Mobike, VBike y Dezba) y en julio llegaron los scooters con seis empresas interesadas, aunque solo se le otorgó permiso a una (Grin).
La polémica inició en febrero de 2019, cuando la Secretaría de Movilidad (Semovi) mostró su interés en regularlos, pues aún con los beneficios ambientales y de movilidad que generan, vecinos de las alcaldías de Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez rechazaron la iniciativa al considerar que las empresas operan con anarquía, permitiendo que sus unidades sean abandonadas en entradas de casas, rampas para personas con discapacidad, cruces peatonales, en camellones o incluso debajo de la banqueta.
A pesar de la inconformidad, la Semovi emitió un permiso piloto de 45 días a cambio de que las empresas entregaran documentación y acceso a información en tiempo real sobre flujos de viajes, unidades en circulación y ubicación.
De las nueve empresas que ofrecen el servicio de monopatines, dos anunciaron que dejarían de operar y Grin, la única que contaba con autorización, no entregó la documentación y se inició el retiro de sus unidades, pero la empresa interpuso un amparo con el que actualmente opera; sin embargo, la Semovi ha recalcado que al no cumplir los requisitos, no podrán participar en la regulación oficial.
Regulación chilanga
Los lineamientos que tendrá que emitir el Gobierno de la Ciudad de México, dicen especialistas, tendrá que garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía para evitar incidentes como el del 3 de febrero, cuando un usuario de scooter falleció al ser atropellado por un vehículo sobre Avenida Chapultepec.
Debe contemplar casos como el de Rodrigo Delgado, a quien caer en un bache a bordo de un scooter le provocó fractura en dos costillas, o el de Juan Antonio, a quien las malas condiciones de una unidad causaron que el manubrio se doblara y tuviera moretones y raspaduras.
Hasta el momento, para reducir el riesgo de incidentes, los permisos de operación “piloto” contemplan que los usuarios de scooters no pueden ser menores de edad, sobrepasar los 20 km/h, ni circular sobre las aceras, avenidas primarias o vías de acceso controlado, aclaró Fernanda Rivera, directora general de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sustentable, en la Secretaría de Movilidad.
De acuerdo con los lineamientos de la dependencia, la regulación que se publicará a finales de marzo deberá incluir esquemas de aparcamiento, tiempos límite para que las empresas retiren unidades que estén en lugares prohibidos y un máximo de velocidad que quedará establecido en el Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México.
Las empresas deberán contar con un seguro que en caso de accidentes cubrirá hasta la culminación de los procesos legales, médicos o funerarios, y en caso de que el valor de la póliza sea insuficiente, el permisionario deberá responder con sus recursos, toda vez que el Gobierno de la CDMX quedará exento de cualquier responsabilidad.
El especialista del WRI, Iván de la Lanza, detalló que también se deben regular las tarifas y vigilar los contratos que las empresas establecen con los usuarios para evitar que sean desventajosos.
