Reducir el límite para circular disminuye el riesgo de accidentes mortales, pero expertos creen que el cambio al Reglamento de Tránsito fue abrupto.
Imagina que saltas sin ninguna protección desde un edificio de tres pisos de altura. Las probabilidades de sobrevivir son muy pocas, un escenario similar al que se expone un automovilista cuando choca a 50 kilómetros por hora o más.
“¿Qué tipo de lesiones te pueden ocurrir? Pues muchísimas. Y eso es chocar a 50 kilómetros por hora. Si chocas a 100 kilómetros es como si cayeras de un edificio de 11 pisos”, explica Rodrigo Rosas Osuna, director de Información y Evidencias del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), organismo de la Secretaría de Salud federal.
Y si ese es el panorama para un conductor, para los peatones es todavía menos alentador. Mientras que las probabilidades de que un peatón salga con vida de un atropellamiento a menos de 30 kilómetros por hora son de 90%, después de esa velocidad se reducen a casi cero.
“A menor velocidad, el vehículo tiende a golpear partes de la caja torácica hacia abajo y la parte de los hombros, pero cuando eleva la velocidad mueve más al cuerpo humano y lo lleva a golpear la parte del cráneo”, detalla Miguel Ríos, analista de seguridad vial del Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq).
Hace dos meses, el 15 de diciembre, la Ciudad de México estrenó un nuevo Reglamento de Tránsito que, entre sus principales medidas, incluye una reducción del límite de velocidad de 70 a 50 kilómetros por hora para circular en vías primarias.
El cambio ha sido defendido por las autoridades capitalinas, quienes argumentan que la medida es necesaria para disminuir los accidentes viales y las muertes derivadas de ellos. Sin embargo, no son pocos los automovilistas que se quejan del ajuste.
“Me parece ridículo que ahora nos obliguen a circular a 50 kilómetros, cuando siempre hemos ido más rápido, sobre todo en las noches, cuando uno sólo quiere llegar a su casa a descansar”, dice Ángel López, conductor de 55 años.
A pesar de esa molestia, los especialistas respaldan el cambio debido a la relación entre el límite de velocidad y los accidentes viales mortales.
Según las cifras más recientes del Conapra, en 2013 ocurrieron 16 mil 830 accidentes viales en la ciudad. De ellos, 93% sucedió en zonas urbanas y suburbanas en las que hubo un saldo de 871 personas muertas, de las cuales 56% era peatón.
Con base en esos datos, la capital tiene la cuarta tasa de accidentes mortales más baja del país: 10 por cada 100 mil habitantes. No obstante, los expertos creen que eso es suficiente para considerar el problema como un asunto de salud pública que, cada año, a nivel nacional cobra un promedio de 16 mil vidas.
Según la Secretaría de Seguridad Pública de la capital (SSP), durante el primer mes de aplicación del nuevo Reglamento de Tránsito los accidentes viales bajaron 9.6% y los fallecimientos por esta causa disminuyeron 17%.
Para vigilar el cumplimiento de la norma, las autoridades ampliaron un sistema de radares y cámaras que captan y emiten fotomultas a los automovilistas que rebasan los límites de velocidad para circular.
Lo que no se tomó en cuenta
Pero si bien los expertos respaldan la reducción, también advierten que ésta debió ir acompañada de otras medidas para funcionar de manera óptima.
“Los límites de velocidad también deben depender de la dinámica de la ciudad y de la infraestructura con que se cuente”, dice Sonia Aguilar, coordinadora de seguridad vial de CTS Embarq.
Al respecto, Miguel Ríos explica que en varias partes de la ciudad hay carriles que no corresponden a la velocidad planteada en el Reglamento de Tránsito. Algunos tienen hasta 3.5 metros de ancho, es decir, están diseñados para ir a más de 100 kilómetros por hora.
“Es probable que el automovilista siga teniendo el mismo espacio. Entonces, tiene una naturalidad por tener una velocidad más alta. De alguna forma, la velocidad tiene que venir regulada no sólo por señalamiento y radares, sino también porque el espacio se controle”, dice.
Otros carriles tienen límites de velocidad mayores al que técnicamente deberían, como Viaducto, que permite 80 kilómetros por hora pero únicamente funciona de manera segura a velocidades de 60 kilómetros por hora.
“Para cualquiera que circule por esos carriles es claro que ése no era el dimensionamiento original de la vía, precisamente porque uno se siente encerrado”, dice Sonia Aguilar.
Esto significa que, mientras que los parámetros normativos no se ajusten con la infraestructura de la ciudad, las medidas para evitar accidentes y reducir la velocidad seguirán funcionando a medias porque, señala Ríos, “entonces se vuelve incongruente la parte legislativa y la parte que está construida”.
Pisar fuerte
Meter el acelerador a fondo tiene riesgos. Antes de hacerlo, considera esto:
- Las probabilidades de que un peatón sobreviva a un accidente a menos de 30 kilómetros por hora llegan a 90%. Sin embargo, son casi nulas si el siniestro ocurre a más de esa velocidad.
- Los seres humanos tenemos un ángulo de visión cercano a los 180 grados, pero cuando se circula a más de 60 kilómetros por hora éste se reduce a 70 grados, y a sólo 30 grados si se corre a más de 120 kilómetros.
Localidades con casos de éxito
De acuerdo con la organización civil especializada en movilidad CTS Embarq, el barrio de Queens, en Nueva York, Estados Unidos, consiguió que los accidentes viales bajaran 50% después de que el límite de velocidad disminuyó de 50 kilómetros por hora a 30 y 40. En Guadalajara, capital de Jalisco, sucedió algo similar. Luego de la instrumentación del programa Vía Más Segura, parecido al de las nuevas fotomultas de la Ciudad de México, el número de muertes en accidentes viales se redujo 37% en un año.
